调研报告
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杨浦区滨江交通发展策略和推进建议(常委会建议案)

发布日期:2013-11-26

20131024日区政协十三届十一次常委会议通过)


杨浦区滨江是上海市黄浦江两岸综合开发的重要组成部分,也是杨浦国家创新型试点城区建设“五大功能区”之一,加快滨江综合开发工作具有重要战略意义。今年三月以来,区政协环境和城市建设委员会会同同济大学交通运输工程学院,在相关职能部门的支持配合下,组织政协委员和有关专家,通过实地踏勘、查阅资料、专题研讨等形式,围绕杨浦区滨江交通发展专题进行了调研,提出杨浦滨江交通发展策略和推进建议。

一、杨浦滨江发展规划概况和现状交通适应性分析

(一)杨浦区滨江发展规划概况

杨浦滨江区域由大连路、平凉路、军工路、黎平路以及黄浦江围合而成,占地面积4.2平方公里。杨浦区滨江将打造以创新创意、科技商务、观光休闲、会展论坛为主要内容的现代服务业功能带,属于中高密度开发模式。按照不同开发强度,可将杨浦区滨江在空间上分为三层带状区域:沿江开放空间:黄浦江——滨江大道;滨江商办带:杨树浦路周边;亲水居住混合区:杨树浦路——平凉路

由于杨浦区滨江处于上海市中心城边缘、城市交通的末端,现有的交通配套设施不完善。道路网络仍停留在“老工业”时代,区域内常规公共交通300米站点不能达到100%覆盖,轨道交通4号线站点在滨江区域边界,对滨江区域的服务能力极其有限;道路出行常发性拥堵,也不能满足日益增长的小汽车交通;沿江开放空间开发缓慢,未能形成连续、有特色的滨江观光休闲带。

(二)杨浦区滨江交通现状

1、杨浦区道路网络与交通运行状况

杨浦区整体道路条件处于中心城的平均水平以下。杨浦区次干路密度0.7km/km2,低于上海市内环内区域次干路1.3km/km2的均值;杨浦区支路密度4.09km/km2,也低于上海市内环内区域支路5.3km/km2的均值。杨浦区的大片居住用地集中分布在本区域中、南部,但缺少南北向贯通的干道,滨江区域和杨浦其他区域的联系因此不够紧密。另一方面,滨江区域以工业用地、厂房用地为主,该区域道路条件(如道路断面、机非分隔设施、连通性等)在整个杨浦区又处于中低水平。

2、滨江区域道路网络结构问题

杨浦滨江区域为东西向带状,道路网络存在两大问题:(1)路网结构失调。目前区域内快速路和主干路仅有南北向的内环高架、中环路和大连路;整个区域内只有平凉路一条次干路;其余道路均为支路。(2)道路缺失现象严重、尽头路较多、对外联系通道不足(尤其是东西向对外通道),只能有限服务跨区出行,各类交通过度依赖部分骨干道路及节点,拥堵难以缓解。目前东西向连通道路只有长阳路、平凉路(双向3车道)和杨树浦路(双向2车道),平凉路和杨树浦路与虹口区沿江的东大名路连通,长阳路接东长治路,东大名路和东长治路在苏州河处并为一条路接中山东一路,因此滨江区域的东西向道路往虹口区方向的出路并不好。据实地调研,平凉路和杨树浦路在高峰时段已超饱和,南北向的江浦路、隆昌路等关键道路,高峰时段的饱和度也高达0.7,沿路交叉口经常发生拥堵。因此,道路拥堵不堪、路面条件差、无机非隔离、机动车侵占非机动车道、交通组织混乱等已成为杨浦滨江道路网亟需解决的难题。

杨浦滨江现有军工路隧道、杨浦大桥、大连路隧道三个越江设施,两两间隔2.57km2.79km,远大于上海市中心城越江设施1.84km的平均间隔,因此杨浦滨江现状对外的机动车交通可达性不好。相比而言,黄浦江中部区域延安路隧道到复兴路隧道之间的平均越江设施间距为1.15km,形成了干道网级别的越江连通,使得小陆家嘴区域与浦西机动车交通可达性好。另一方面,滨江亲水居住区中心距大连路隧道出入口距离约1.5km,滨江商业带中心至内环高架出入口、军工路隧道出入口距离约2.5km,可见,现有的三个越江设施并不能直接服务杨树浦路周边的滨江商务带和亲水居住混合区。

3、滨江区域公共交通现状

由于工业时代制约了公交进入滨水地区,滨江区域内共23条常规公交线路、19个公交站点,线路走向集中在平凉路、杨树浦路、宁国路、江浦路、隆昌路、内江路等道路上。区域内常规公共交通300米站点仅达到80%覆盖率,低于中心城100%的覆盖要求,仍存在部分公交服务盲区。轨道交通目前仅有四号线杨树浦路一个轨道站点,并且位于滨江带状区域西侧边界上,到达滨江东南角步行距离约4.7km,基本无法服务滨江商务带和亲水居住混合区,今后杨浦滨江采用什么形式的公共交通服务来支撑区域发展成为急需研究的问题。

二、杨浦区滨江交通发展趋势与规划交通系统服务能力分析

(一)杨浦区滨江交通发展趋势分析

分析上海黄浦江沿岸各区滨江规划——徐汇滨江、浦东前滩、世博滨江、耀华地区,各区均采取了中高密度开发的模式,即核心区工作岗位密度在2万岗位/km2以上。杨浦滨江区域的开发强度多为中高密度,杨树浦路沿线商办开发面积约1.2km2,因此新增岗位数将超过2.4万个,加上亲水混合居住区新增居住入口估计增加1-2万人,因此该区域内的通勤交通量将比现状有明显增加。另一方面,旧区改造将外迁部分本地居民,导入非本地居民,可以预计滨江区域人口的就业和居住空间分异进一步加强。按照1小时职住平衡圈规律,滨江开发区商办岗位约50%的职工在距离滨江核心区5km范围内(相当于内环范围),85%的职工在8.5km范围内(相当于中环范围)。

(二)滨江区域规划交通系统服务能力分析

1、轨道交通系统

与其他滨江区域相比,杨浦滨江大运量轨道交通对滨江发展明显支撑不足,区域内仅有两至三个轨道站点,在所有滨江区域区域中处于下游水平。轨道交通12号线位于滨江区域北侧,将于2014年建成,建成后2个轨道站至杨树浦路步行距离达1.4km2个轨道站步行至滨江区域中心需20-25分钟。对该区域通勤者而言,不属于首选的最佳出行方式。轨道交通18号线将于2020-2030年建成,在江浦路上南北向贯穿整个滨江区,可将滨江地区和杨浦中心区域联系起来。届时滨江区域轨道交通站点密度为0.71/km2;站点600m覆盖率为36%,轨道交通18号线较好服务滨江西半片的居住区,步行到轨道站时间可控制在15分钟之内,但很难服务滨江商办核心区域,因为步行时间仍需20分钟以上(见图1)。


轨道交通12号线、18号线站点服务示意图

可见,杨浦滨江大运量轨道交通站点覆盖率低,线路少,无法满足中高密度开发下的大量通勤出行;远期轨道交通也无法深入滨江区域内部,宁国路东侧为轨道交通空白区,轨道交通难以成为商办通勤出行的主要方式。

2、常规公交系统

常规公交受限于其运能及服务水平,无法成为杨浦滨江通勤和居民出行的主体交通方式,只能作为轨道交通的补充和延伸。

3、地面道路系统

滨江开发成熟后,南北向贯通干道交通压力巨大,东西向干道全面饱和,因此需要对贯通性干道网络增容、扩建,同时对滨江区域内部常发性拥堵的关键道路,如杨树浦路、平凉路等,进行改造升级。当路网扩容后,通勤高峰时段各类交通仍然对骨干道路依赖度较大。

4、越江设施服务能力

连接快速路的越江设施往往服务中长距离交通出行,连接地面道路的越江隧道则以服务地方区域性交通为主。且连接地面道路的越江隧道对分流快速路越江交通的作用不明显。滨江区域内规划预留的隆昌路隧道和江浦路隧道都属于连接地面道路的越江隧道,因此功能定位为服务地方区域性交通。上海市中心城越江设施平均间隔1.84km,越江桥隧的平均服务区域在半径800-1000m的范围内。隆昌路隧道和江浦路隧道出入口分别设置在杨树浦路、平凉路、长阳路三个地方对滨江区域的交通服务能力是有差别的,优缺点见下图所示。


出入口设置在杨树浦路交通服务示意图

优点:能够很好服务滨江商办区和居住区

缺点:工程可行性需要论证


出入口设置在平凉路交通服务示意图

优点:能够服务滨江居住区和商办区的大部分区域

缺点:上下匝道车流大部分需要左转或掉头,经过若干个信号交叉口才可到达目的地


出入口设置在长阳路交通服务示意图

优点:过江交通对滨江区域内部道路影响较小

缺点:未服务滨江区域

(三)小结

根据上文对杨浦滨江区域交通发展趋势的分析与判断,滨江交通的主要问题有:

1、缺乏能够满足滨江区域大量通勤出行、联系杨浦滨江与杨浦区其他重要区域的服务水平优于常规公交的新公共交通系统。

2、急需拓宽或辟通对外交通主要通道,包括东西向与其他各区的联系通道和南北向与杨浦区其他重要区域的联系通道。

3、滨江区域的内部道路连通性和道路条件急需改善,以便打造连续的滨江开放空间、形成慢行交通网络。

三、杨浦区滨江交通发展策略

总结上海市其他各区滨江交通发展策略关键词,包括:公共交通为导向,改善对外交通系统,打造具有区域特色的滨江开放空间,鼓励绿色、集约、节约化的慢行交通等。而已建成的浦东小陆家嘴区域开发经验和教训需要引起重视,该区域道路系统和停车设施发展优先,使得通勤者出行优先选择了小汽车,从2006至今小汽车出行比例一直在27%左右,高于中心城小汽车出行比例。由于可靠、高品质的公共交通系统——轨道交通晚于道路系统运营7-8年,通勤者交通出行习惯已经养成,使小汽车出行转移到公共交通出行非常困难。国外对高密度开发的滨水地区均实行以大运量轨道交通为主体、其他交通方式为补充的交通发展模式。美国曼哈顿滨水CBD地区轨道站点密度3.77/km2,步行到站点400-500米,形成“步行+轨道”模式。

(一)杨浦区滨江交通发展策略

1、轨道交通、越江通道等主要的对外交通设施增容空间十分有限,必须调节地区交通出行结构,以公共交通为主导模式,降低小汽车出行量。

2、在控制性编制单元规划、控制性详细规划和修建性详细规划中按照人口、工作岗位数优先配置公共交通枢纽、场站空间,客运走廊上的道路断面规划预留中运量公共交通专用空间。控制小汽车泊位配建指标上限。

3、编制公共交通为主导模式的专项交通规划、进行相应的交通详细设计与城市设计,明确一体化交通系统的空间预留条件(如地块内、外的地下、地上空间开放位置、开放面积等);土地出让阶段带方案明确纳入土地拍卖或出让合同。

4、大中运量公共交通网络支撑是中高密度开发区域大量通勤交通出行依赖的主要交通方式,也是促进交通出行结构的有效措施。公共交通高可达性+滨江地区的特色慢行交通既是交通系统有冗余弹性的关键,又是提升区位品质的必要手段。

5、必须发挥静态交通调节作用,严格控制小汽车,制定针对性的停车泊位配建标准。

(二)交通子系统发展策略

1、公共交通发展策略

结合公交枢纽和专用道规划,发展有较好服务水平的中运量公交系统。实现“步行+大中运量公共交通”的主导客运模式,公共交通出行比例达到65%。优化轨道交通线路、中运量公共交通网络、大中运量公共交通站点布局,站点密度达到3/km2。常规公交站点300m覆盖率达到100%

南北向中运量公共交通线路应联系滨江和杨浦区内各重点区域(如五角场、新江湾城、中原地区等);连接轨道交通12号线、8号线和10号线。东西向线路实现虹口区、闸北区、杨浦区贯通的中运量快速公交(如周家嘴路);串联轨道交通4号线、18号线及南北向的中运量线路,形成滨江区域中运量公交网络,满足滨江区域商务、通勤、生活等出行需求。

2、道路网发展策略

完善区域路网,综合开发核心区高密度路网(>8 km/km2)。对道路网络进行功能划分,形成立体分层道路网络系统,减少过境交通对区域内部道路的影响。

提升杨树浦路、平凉路、长阳路、江浦路、隆昌路等关键道路等级,做扩容规划,满足中运量公交和小汽车的正常行驶。

规划越江隧道出入口位置,在能够较好服务滨江区域出行的前提下尽可能减少对滨江内部道路的交通压力。

3、慢行交通发展策略

以滨江大道(规划)为轴构建杨浦滨江地区的特色慢行空间,同时注重居住区——商业办公区——沿江开放空间的联系,规划纵向延伸步行通道,平均间隔控制在300m左右。滨江大道打造为休闲自行车廊道,与其他滨江地区自行车廊道“整合”成沿江自行车专用道,注重公交枢纽站点的慢行接驳,配套建设自行车停车换乘设施。商业区结合建筑物设计舒适宜人的步行空间。

(三)滨江发展策略推进建议

1、由于杨浦滨江交通基础设施条件不理想,因此开发容积率越高,越需要大中运量公共交通系统的支撑。如果中运量公交系统规划实施可能性小,则必须降低滨江开发密度。

2、尽早启动中运量公交系统专项规划,明确哪些道路有预留中运量公交系统专用空间的需求,对于红线宽度不足的道路尽早提出红线调整规划。

3、在控制性编制单元规划、控制性详细规划和修建性详细规划中按照人口、工作岗位数优先配置公共交通枢纽、场站空间。

4、开展滨江区域道路网络专项规划,研究增加贯通性南北向和东西向干道的可能性。尽早研究2条地面道路越江通道接线设计方案。

5、轨道交通18号线尽早推进建设程序,在18号线建成前研究中运量公共交通替代可能性。

6、尽早启动公交主导的滨江城市设计方案,明确一体化交通系统的空间预留条件,以便实施带方案的土地开发。

7、进行滨江水上交通规划及建设的可行性研究,为缓解该区域路面交通压力和开辟观光旅游项目创造有利条件。